آئی آئی ٹی بامبے کے مطالعے کے مطابق ناقص پبلک ٹرانسپورٹ والے علاقوں میں رہنے والے کچی آبادیوں کے مکینوں کو بہتر رابطوں والے علاقوں کے مقابلے میں سفر کی مجموعی قیمت ۴۶؍ فیصد زیادہ ادا کرنی پڑتی ہے۔ اس بوجھ کا ۸۲؍فیصد حصہ بسوں اور ٹرینوں کے کرایے کے بجائے پیدل چلنے، انتظار کرنے اور سفر میں صرف ہونے والے وقت سے بنتا ہے۔

ملک کی مالیاتی راجدھانی ممبئی میں پبلک ٹرانسپورٹ کے کرایے نسبتاً کم ہونے کے باوجود غریب اور کچی آبادیوں میں رہنے والے افراد کے لیے روزانہ کام پر پہنچنا خاصا مہنگا ثابت ہورہا ہے۔ ان کے سفر کی اصل قیمت ٹکٹ یا رکشے کے کرایے سے زیادہ وہ وقت ہے جو انہیں بس اسٹاپ تک پہنچنے، بس یا ٹرین کا انتظار کرنے اور بھیڑ بھری سواریوں میں منزل تک پہنچنے کے لیے صرف کرنا پڑتا ہے۔ انڈین انسٹی ٹیوٹ آف ٹیکنالوجی (آئی آئی ٹی) بامبے کے تازہ مطالعے میں یہ حقیقت سامنے آئی ہے کہ پبلک ٹرانسپورٹ کی ناقص سہولت والے علاقوں میں رہنے والے کچی آبادیوں کے مکینوں کو بہتر ٹرانسپورٹ رابطوں والے علاقوں کے مقابلے میں مجموعی طور پر ۴۶؍ فیصد زیادہ سفری لاگت برداشت کرنا پڑتی ہے۔اس تحقیق میں سب سے اہم انکشاف یہ ہے کہ سفر کے مجموعی بوجھ میں ۸۲؍ فیصد حصہ وقت کا ہے، جبکہ کرایوں اور دیگر براہِ راست اخراجات کا حصہ محض ۱۸؍ فیصد ہے۔ محققین نے سفر کی حقیقی قیمت معلوم کرنے کے لیے ’جنرلائزڈ ٹریول کاسٹ‘ (Generalised Travel Cost) کا طریقہ اختیار کیا، جس میں ٹکٹ یا گاڑی کے کرایے کے ساتھ پیدل چلنے، انتظار کرنے، سفر کی مدت، بھیڑ اور حفاظت سے متعلق دشواریوں کو بھی شامل کیا گیا ہے۔ مطالعے کے لیے ممبئی کے ۶؍ غیر منظم رہائشی علاقوں میں پبلک ٹرانسپورٹ استعمال کرنے والے ۹۷۵؍ افراد کا سروے کیا گیا۔ یہ بستیاں ملاڈ ایسٹ، بوریولی ایسٹ اور وکھرولی میں واقع ہیں۔ ان میں کچھ علاقے ریلوے اسٹیشن سے ۱۵؍ منٹ کی پیدل مسافت کے اندر تھے، جبکہ دیگر بستیاں اسٹیشن سے زیادہ فاصلے پر واقع تھیں۔ تحقیق کے مطابق ایک اوسط سفر ۹ء۱۰؍ کلومیٹر کا تھا، جسے مکمل کرنے میں تقریباً ۵۵؍ منٹ صرف ہوتے تھے۔ اس میں ۱۱؍ منٹ بس اسٹاپ یا اسٹیشن تک پیدل پہنچنے، ۱۱؍ منٹ انتظار کرنے اور ۳۳؍  منٹ سواری میں گزرتے تھے۔ 

یہ بھی پڑھئے: فلک بوس عمارتوں کی اوپری منزلوں پر ۴۰؍ فیصد زیادہ آلودگی پائی گئی۔ نجی تنظیم کے مطالعہ میں انکشاف

ٹرانسپورٹ کے صحرا میں رہنے والے زیادہ متاثر

تحقیق میں ایسے علاقوں کو ’ٹرانزٹ ڈیزرٹس‘ (Transit Deserts) کہا گیا ہے جہاں پبلک ٹرانسپورٹ کی دستیابی وہاں رہنے والی آبادی کی ضرورت کے مقابلے میں ناکافی ہو۔ اس سے پہلے فروری ۲۰۲۶ء میں شائع ہونے والی محققین کی ایک تحقیق میں ممبئی کو ایسے علاقوں میں تقسیم کیا گیا تھا جہاں ٹرانسپورٹ کی سہولت ضرورت سے زیادہ، مناسب یا ناکافی ہے۔ اس تجزیے کے مطابق شہر کی کچی آبادیوں میں رہنے والی ۶۴؍  فیصد آبادی ایسے علاقوں میں مقیم ہے جہاں پبلک ٹرانسپورٹ کی فراہمی طلب سے کم ہے، جبکہ غیر کچی آبادیوں کے مکینوں میں یہ تناسب ۴۷؍ فیصد تھا۔ نئی تحقیق کے سربراہ اور آئی آئی ٹی بامبے میں پی ایچ ڈی کرنے والے کے ٹی سرتھ نے بتایا کہ اس موضوع پر ان کی توجہ اس وقت گئی جب وہ صبح کے اوقات میں بس اسٹاپوں پر لوگوں کی طویل قطاریں دیکھتے تھے، جبکہ ان کے پاس خود آٹو رکشے میں سفر کرنے کا متبادل موجود تھا۔ ان کے بقول، ’’ہم سب کے پاس انتخاب موجود ہیں، لیکن کچھ لوگوں کے پاس دوسروں کے مقابلے میں کہیں زیادہ انتخاب ہوتے ہیں۔‘‘

یہ فرق آمدنی کے ساتھ مزید واضح ہوجاتا ہے۔ تحقیق میں کم آمدنی والے افراد کے سفر کا اوسط فاصلہ ۷ء۹؍ کلومیٹر پایا گیا، جبکہ زیادہ آمدنی والے افراد اوسطاً ۱ء۱۴؍ کلومیٹر سفر کرتے ہیں۔ محققین کے مطابق بہتر مالی حالت رکھنے والے افراد کے پاس آٹو رکشہ، میٹرو اور ایپ پر مبنی ٹیکسی جیسی مہنگی سواریوں کا متبادل موجود ہوتا ہے، جس سے وہ ملازمت کے زیادہ مواقع تک پہنچ سکتے ہیں۔ اس کے برعکس غریب افراد عموماً بس، پیدل سفر یا لوکل ٹرین پر انحصار کرتے ہیں۔ محققین نے اس صورت حال کو ’کیپبلیٹی ڈیپریویشن‘ (Capability Deprivation) یعنی انتخاب اور مواقع تک رسائی کی صلاحیت سے محرومی قرار دیا ہے۔

یہ بھی پڑھئے: یو سی سی کے تعلق سے سکھ تنظیم کے ذمہ داران نے تعاون کا یقین دلایا

کم کرایہ، مگر گھریلو بجٹ پر دباؤ

مطالعے کے مطابق سروے میں شامل گھرانوں کی ماہانہ آمدنی اوسطاً تقریباً ۲۶؍ ہزار روپے تھی، جبکہ سفر پر ماہانہ خرچ کی درمیانی سطح ۷۵۰؍ روپے رہی۔ بیشتر گھرانے اپنی ماہانہ آمدنی کا ۱۰؍ فیصد سے بھی کم ٹرانسپورٹ پر خرچ کرتے ہیں، لیکن اس کے باوجود کم آمدنی والے طبقے کے ۲۷؍ فیصد جواب دہندگان نے سفر کو اپنے لیے ناقابلِ برداشت قرار دیا۔ اس کی وجہ یہ ہے کہ ان کے محدود وسائل میں خوراک، رہائش، تعلیم اور دیگر بنیادی ضروریات کے اخراجات بھی شامل ہیں۔ سفر کے ذرائع کے معاملے میں بھی کچی آبادیوں کے مکینوں کا انحصار شہر کی مجموعی آبادی سے مختلف پایا گیا۔ سروے میں شامل افراد کے ۳۶؍ فیصد سفر بسوں کے ذریعے ہوتے تھے، جبکہ ۳۱؍ فیصد سفر مضافاتی لوکل ٹرینوں اور ۲۲؍ فیصد آٹو رکشوں کے ذریعے کیے جاتے تھے۔ اس کے برعکس ممبئی کے مجموعی پبلک ٹرانسپورٹ سفر میں لوکل ٹرینوں کا حصہ تقریباً ۵۰؍ فیصد ہے۔ محققین کے مطابق کم آمدنی والے افراد کی ملازمتیں اکثر ان کی رہائش کے قریب ہوتی ہیں اور ان کا اوسط سفری فاصلہ تقریباً ۵؍ کلومیٹر رہتا ہے، جس کے باعث بسیں ان کے لیے زیادہ موزوں ذریعہ بنتی ہیں۔

یہ بھی پڑھئے: ٹرینوں میں بے تحاشہ بھیڑ بھاڑ، مسافر بھیڑ بکریوں کی طرح سفر کرنے پر مجبور

حل: بس خدمات میں بہتری اور بہتر رابطے

تحقیق میں پبلک ٹرانسپورٹ کی ناقص سہولت والے علاقوں میں بسوں کی تعداد اور آمد و رفت کی فریکوئنسی بڑھانے کی سفارش کی گئی ہے۔ سرتھ کے مطابق اگر بیسٹ (BEST) بسوں کی خدمات میں معمولی بہتری بھی لائی جائے تو ایسے علاقوں کے رہائشیوں کی روزمرہ نقل و حرکت میں فوری فرق پڑسکتا ہے۔ اس سے نہ صرف سفر کے انتظار کا وقت کم ہوگا بلکہ لوگوں کے لیے ملازمت اور دیگر ضروری خدمات تک پہنچنا بھی آسان ہوگا۔ محققین نے اس سے پہلے کی تحقیق کا حوالہ دیتے ہوئے بتایا کہ ممبئی میونسپل کارپوریشن (BMC) کے ٹرانسپورٹ بجٹ کا صرف ۱۳؍  فیصد حصہ پبلک ٹرانسپورٹ کے لیے مختص کیا گیا تھا۔ ان کے مطابق ٹرانسپورٹ منصوبہ بندی میں صرف نئی میٹرو لائنوں اور بڑے بنیادی ڈھانچے پر توجہ کافی نہیں؛ ان بستیوں تک بسوں اور دیگر ذرائع کی رسائی بھی بہتر بنانا ضروری ہے جہاں کم آمدنی والے افراد کی بڑی تعداد رہتی ہے۔

سرتھ کا کہنا ہے کہ ممبئی کے ٹرانسپورٹ نظام کو صرف سستا یا مہنگا قرار دے کر اس کی کامیابی کا فیصلہ نہیں کیا جاسکتا۔ کرایوں کے اعتبار سے شہر کی صورت حال نسبتاً بہتر ہے، لیکن رسائی اور شمولیت کے معاملے میں بہتری کی گنجائش موجود ہے۔ تحقیق کا بنیادی پیغام یہی ہے کہ شہری ٹرانسپورٹ کی کامیابی صرف اس بات سے نہیں ناپی جانی چاہیے کہ سفر پر کتنے روپے خرچ ہوتے ہیں، بلکہ یہ بھی دیکھا جانا چاہیے کہ کسی غریب شہری کو اپنی منزل تک پہنچنے کے لیے کتنے گھنٹے، کتنی مشقت اور کتنے مواقع کی قربانی دینی پڑتی ہے۔